La mort du troisième lien



À quel moment le troisième lien s’est-il mis à chier ?

Ce n’est pas au mois de mars, lorsque Québec solidaire a organisé un rassemblement contre celui-ci dans un d’Auteuil plein à craquer. Du point de vue du pouvoir, les invités de ce soir-là couvraient un éventail assez juste des dominés dans ce débat. Outre Catherine Dorion et Sol Zanetti, on y a entendu une résidente de l’Île d’Orléans, un spécialiste de l’aménagement du territoire et un écrivain qui enseigne au cégep. On les a considérés comme il se doit. Les députés solidaires jouaient leur rôle dans une lutte politique qu’ils avaient perdue lors des élections précédentes. L’Orléanaise - c’est le gentilé, on voit tout de suite que c'est une snob - se montrait coupable du proverbial pas-dans-ma-cour. L’universitaire était certes un scientifique, mais il est bien connu que ces gens-là ne connaissent rien aux misères du vrai monde. Quant au professeur de lettres, on lui a naturellement réservé les critiques les plus dures.

Ce n’est pas au mois d’avril, lorsque Gaëtan Barrette a fait remarquer qu’habituellement, les montants dévolus aux bureaux de projets représentait 5% de la facture anticipée. Jusqu’à maintenant, 20,5 millions ont été investis dans un bureau de projet créé sous l’ancien gouvernement libéral. Dans son premier budget, la CAQ a ajouté 304,5 millions pour l’études de plans et devis, sans même avoir attendu les conclusions des études de pertinence, sachant probablement ce qu’elles allaient dire. L’ensemble laissait supposer un projet de 6 milliards de dollars. La CAQ n’a pas cherché à nier ces chiffres, disant que les coûts seraient annoncés en temps et lieu. C’est déjà, quoi qu’il en soit, beaucoup d’argent qu’on se résout mal d’avoir gaspillé, mais ce n’est que la pointe de l’iceberg, et on pourrait considérer s’en être tiré à bon compte si le projet s’arrêtait là. L’époque où la droite politique posait en championne de la rigueur budgétaire semblait résolument lointaine.

Ce n’est pas au mois de mai, lorsque parut l’Enquête Origine-Destination (EOD), menée par le ministère des Transports, analysant les déplacements dans la région de Québec et devant établir la pertinence de cette nouvelle infrastructure. On savait ce qu’elle dirait de toute façon, cette enquête est menée tous les cinq ans. Valérie Borde avait déjà analysé la situation deux ans auparavant pour le magazine L’Actualité, et remarquait que le besoin était largement superficiel :

« Le réseau routier de la ville de Québec est loin d’être saturé, et la congestion, bien réelle, est très limitée dans le temps et dans l’espace. Les données de Statistique Canada sur la mobilité publiées récemment montrent d’ailleurs que le temps de transport moyen pour se rendre au travail est plus bas dans la région de Québec (22,4 minutes) que dans toutes les autres agglomérations de taille comparable ou supérieure au Canada. [...]

L’actualisation des données de circulation pour Québec et Lévis, publiée par le ministère des Transports en février dernier, montre très bien que la congestion croissante à Québec ne résulte pas du manque de voies de circulation entre les deux rives. De 2011 à 2015, la circulation sur les ponts est restée stable. Les véhicules y roulent à au moins 60 km/h à l’heure de pointe, selon les mesures du Ministère. En revanche, le flot de voitures venant de l’ouest de Québec par l’autoroute 40 (sur la rive-nord) a augmenté de 16 % à l’heure de pointe du matin, signe clair que la ville s’étale actuellement dans cette direction. »

Les promoteurs du troisième lien ont donc lu stoïquement qu’un lien routier à l’est de la ville serait parfaitement inutile. L’immense majorité des déplacements entre les deux rives se font de l’ouest de Lévis, où les gens vivent, vers l’ouest de Québec, où sont situés les quatre principaux pôles économiques - il s’agit, dans l’ordre, de la colline Parlementaire, du centre de Sainte-Foy, du secteur de Lebourgneuf, et de l’Université Laval. Confronté à pareille contradiction, le ministre des Transports François Bonnardel, qui défend coûte que coûte le projet, s’est montré créatif dans son découpage est / ouest de la ville, en se basant sur la situation géographique des ponts plutôt que sur l’origine et la destination des déplacements. Il s’est immédiatement couvert de ridicule : son modèle impliquerait de longs détours à ceux qu’il situe dans « l’est » que personne ne s’imposera.


Bien essayé François.
Cartes conçues par Accès Transports Viables.


On n’a pas bronché non plus tout juste avant juin, lorsque François Bourque, du Soleil, a tenté une synthèse en mettant à l’épreuve les arguments en faveur du troisième lien, et principalement sa prétention à réduire la congestion routière. Rendu là, c’était désespéré : tout le monde avait entendu parler du principe du trafic induit, abondamment documenté dans la littérature scientifique, selon lequel l’augmentation de l’offre de transport entraîne une augmentation de la demande. Le troisième lien va aggraver le problème qu’il prétend résoudre. En gros, plus de routes = plus de chars ; c’est vrai partout, tout le temps, à tel point que, de guerre lasse, Steven Blaney, député conservateur de Lévis, a fini par admettre au même journaliste que ce n’était pas pour réduire le trafic qu’il soutenait le projet - mais, disait-il, pour développer Lévis. Bourque s'est montré incrédule :

«  Je lui disais ne pas comprendre encore comment un nouveau lien à l’est pourrait soulager la circulation, étant donné que l’essentiel du trafic est ailleurs. Pouvez-vous enfin m’expliquer, lui ai-je demandé. M. Blaney a insisté un peu, puis a convenu que ce nouveau lien n’était pas tant pour le trafic que pour créer un nouveau pôle économique à l’est. 
Le chat sortait du sac. Un nouveau pôle économique. Cette fois, il tenait un argument «sérieux» pour un troisième lien. Pour autant que ce soit une bonne idée d’urbaniser les terres agricoles de Bellechasse et de la Rive-Sud. Ce n’est pas mon avis, mais si c’est l’objectif, disons-le clairement et on fera le débat sur cet enjeu, plutôt que de continuer à faire croire que c’est pour soulager la congestion. Ce n’est pas pour réduire la congestion, m’a répété M. Blaney. Ce n’est pas ce qu’on dit. »

Céder le terrain argumentatif n’était peut-être pas la meilleure idée ; une telle stratégie imposait aux promoteurs du projet une fuite en avant qui demandait de courir tant qu’il y avait des opposants à leurs trousses. C’est ce que le journaliste Mickaël Bergeron a décrit dans l’une de ses chroniques pour le magazine Voir :

La valse ne se termine jamais. Les pros-troisième-lien sortent un argument, il se fait démonter par des experts. Les pros-troisième-lien sortent alors un deuxième argument et des experts, des politiciens et des environnementalistes prennent du temps pour déconstruire ce nouvel argument. Puis un nouvel argument sort de nulle part, reprenant alors de l’énergie, encore, aux experts, etc.

Ainsi, après le tourisme et la culture, permettre à des voitures de rouler serait rendu écologique, enfouir des lignes de haute tension serait rendu du développement durable. L’étalement urbain serait de la densification. Le développement économique de Montmagny dépendrait soudainement du troisième lien. Et ainsi de suite. Le truc, c’est que même si l’argument ne tient pas, il faut du temps et de l’énergie pour le démonter.

Développer économiquement l’est des rives - Beauport et Lévis - est un projet à très long terme, à moins d’envisager un déplacement des activités, ce qui n’est ni réaliste ni même souhaitable. Il ne resterait que le développement résidentiel de la rive-sud, ce qui accentuerait l’étalement urbain et donc la pollution automobile, l’empiètement sur les terres agricoles et la fragmentation des habitats naturels. L’idée de compléter le « périphérique » - une magnifique ceinture d’autoroutes autour de la ville, le dépressionnisme total - est essentiellement abstraite, et a reproduit les problèmes de trafic induit là où elle a été mise en application. Remplacer le pont de Québec n’est peut-être pas aussi nécessaire que certains veulent le croire ; l’ingénieur responsable des structures assurait même qu’avec l’entretien nécessaire, il pouvait être « éternel ». François Bourque, après avoir soupesé les principaux arguments en faveur du projet, terminait ainsi sa synthèse ainsi, sans appel :

« Je n’ai pas trouvé un seul avis scientifique, pas une seule étude, ni énoncé de faits à l’appui du projet de troisième lien à l’est. Les faits et avis de spécialistes plaident au contraire l’inutilité de ce troisième lien comme moyen de lutte à la congestion, sans parler des autres conséquences négatives. Le seul argument béton pour un troisième lien est celui de tenir une promesse électorale. C’est mince pour dépenser autant de milliards. »

Et pourtant, ce n’est pas au printemps 2019 que le projet de troisième lien s’est mis à chier. Non, objectivement, tout allait bien. La CAQ avait remporté une majorité convaincante de sièges à l’Assemblée nationale avec son gros 37% des voix. Elle semblait en phase avec ses électeurs, pour qui elle gouvernait, et tant pis pour les autres. Dans la région de Québec, elle se donnait l’air d’avoir gagné un référendum sur le troisième lien. Le ministre Bonnardel est entré en fonction en promettant « un premier coup de pelle » avant 2022, faisant sourciller les experts, qui assuraient qu’il faudrait au moins dix ans de travaux préliminaires. La première session parlementaire du gouvernement a vu la CAQ mettre en place les éléments-clés de son programme, de la « laïcité » aux maternelles quatre ans. Des dents ont grincé, mais en ce début ensoleillé de juin, les sondages la créditaient de 47% d’intention de votes. Le site Qc 125 a modélisé une projection des sièges avec ces chiffres : à part l’île de Montréal, le Québec était résolument bleu poudre.

On pouvait partir en vacances en paix.

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« MORT À CAUSE DE CE NID-DE-POULE » titrait le Journal de Québec le 16 juin. On y lisait la triste histoire d’Ihor Horbanov, immigrant d’origine ukrainienne fraîchement arrivé, qui « rêvait d’une vie meilleure au Québec avec sa femme et leurs deux enfants », mais dont la voiture a percuté un cratère d’un mètre et demi de large sur l’autoroute 30, à hauteur de Verchères. Le trou était rempli d’eau, il ne l’a pas vu. Sa femme et ses enfants étaient à bord et s’en sont sortis miraculeusement indemnes, pendant que lui-même a été transporté à l’hôpital, où il a succombé à ses blessures. Pour ne rien arranger, la famille était au Québec grâce à son visa de travail ; après son décès, sa femme, qui ne maîtrisait ni le français ni l’anglais, se retrouvait également sans assurance-maladie. Elle a pu au moins compter sur l’appui de l’employeur de son défunt mari, tout comme de la communauté : une campagne de socio-financement a récolté près de 20 000 dollars pour l’aider à se replacer.

Horbanov est mort au mois de mars, mais on rappelait son décès dans le genre « d’immense dossier » dont le Journal a le secret. Intitulé Nos routes en déroute, son texte d’ouverture annonçait d’entrée de jeu : « Il y a longtemps que les routes et autoroutes du Québec sont dans un état lamentable, mais ce printemps, c’est pire que pire. » Mené par son Bureau d’enquête, le rédacteur en chef Dany Doucet disait avoir « délégué sur le terrain une trentaine de journalistes et recherchistes de TVA-LCN, du Journal de Montréal, du Journal de Québec et du 24H. » Ceux qui se plaignent qu’on pourrait engager des journalistes au lieu de chroniqueurs chez Québécor feraient bien de s’aviser de l’affectation de ceux qui sont déjà en poste.

Le dossier, typique du journalisme populiste de Québécor, arrivait dans une période creuse de l’actualité où les deux sports nationaux, le hockey et la politique, tombent en vacances. Le lectorat aussi, lui qui reprend la route pour aller se reposer loin. C’est le moment de l’année où l’automobiliste troque le stress du trafic pour les désagréments des chantiers et des nids-de-poule. Il faut donc le divertir avec des nouvelles qui lui parlent, et sur lequel il peut lui-même dire quelque chose, le Journal appelant d’ailleurs son lectorat à lui envoyer anecdotes et photos « pour alimenter notre vaste enquête sur l’état pitoyable des routes du Québec. » Au travail comme dans les loisirs, le Québécois est un automobiliste et consommateur frustré, qui a des droits, et il peut compter sur les médias populistes pour chanter ses misères.

Le dossier sur l’état des routes du Journal de Q et de M a eu un curieux effet. Jusqu’ici, le troisième lien était pensé dans les binômes habituels de la guerre culturelle de droite : banlieue contre centre-ville, automobile contre transport en commun, prospérité capitaliste contre socialisme croulant. Ceux qui se battent à coups de commentaires sur Internet n’étaient absolument pas préparé à voir les « automobilistes » se diviser entre eux, ou devoir pondérer deux options mutuellement exclusives. Désormais apparaissait un nouveau topos selon lequel il faudrait réparer les routes existantes avant d’en construire de nouvelles. Depuis, des chroniques du Journal de Québec ont questionné la pertinence du troisième lien à cette aune et, catastrophe ultime, un sondage récent indiquait qu’une majorité de Québécois abondaient dans le même sens.

Les colonnes du temple idéologiques tremblaient.

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La première brique est tombée quand on a annoncé, à la fin du mois de juin, qu’il s’agirait d’un tunnel - pour ne pas, précisait le ministre Bonnardel, « bulldozer l’Île d’Orléans », concédant déjà une manche à ses opposants. D’un point de vue mythologique, le pont était extrêmement prometteur. Il activait le vieux fantasme de dominer la nature, de rouler dessus, dans ce décor aussi enchanteur du point de vue de l’usager qu’atroce de tous les autres. Il permettait de faire revivre la grandeur de la capitale, le troisième lien inaugurant le nouveau siècle comme le pont de Québec l’avait fait pour le précédent. C’est ainsi que le présentait l’ineffable Jean-François Gosselin, qui rêvait de voir les touristes affluer. Le pont est un symbole de réunion, de nouvelles possibilités d’échange et de commerce - les camionneurs prirent bien soin de marquer leur préférence pour celui-ci, appuyant l’argument économique. Pour cette ville qui vit dans l’angoisse permanente de se mettre sur la map, le troisième lien représentait un projet architectural respirant l’opulence et le succès économique de la région, tout comme son développement futur.

La perspective d’un tunnel est nettement moins excitante. Il est d’abord une absence. On ne le voit pas, et ne profite ainsi d’aucun des avantages du pont - adieu symboles de prospérité et de domination. Pour le commerce, c’est nul : les poids lourds ne pourront en profiter, et le transport des matières dangereuses y sera interdit. Pour le reste, c’est une plongée dans l’eau et dans le noir. D’ailleurs l’organisme humain a tendance à se préparer de la même manière pour les deux : entrer dans un tunnel, c’est comme retenir son souffle, d’autant que celui projeté sera long de dix kilomètres. Une sensation d’enfermement s’ensuivra, accentuée par des murs, des courbes, le manque d’air et de chaleur, le silence des ondes radios. Le dominant devient le dominé, et l’automobiliste est livré à son angoisse. Que faire en cas d’accident, d’incendie, de tremblement de terre ? Si ses lumières artificielles amusent les enfants, elles ne saurait faire oublier que la seule bonne chose d’un tunnel, c’est la lumière au bout de celui-ci.

La deuxième brique est tombée quand on a interviewé l’ingénieur Bruno Massicotte. On lui doit la seule étude de faisabilité sur le troisième lien ; produite en 2016, elle évaluait les coûts à 4 milliards de dollars, même si l’auteur prend maintenant soin de dire que son estimation ne tenait pas compte de données indisponibles à l’époque, ni de l’inflation, ni d’éventuels imprévus. En plein mois de juillet, la Presse Canadienne l’a interrogé pour faire un suivi. Il ne semblait plus à court de précautions. Son principal souci concernait la nature des sols « sur un site qui présente vraiment le plus haut degré de défi technique imaginable ». Il parlait alors d’un projet « hors norme » et « non conventionnel » à tel point « que les experts ne partagent pas tous son avis sur la faisabilité du projet. » Il n’excluait pas qu’il faille recourir à une firme étrangère pour le réaliser, l’expertise étant très rare. Il terminait en rappelant qu’il n’avait pas choisi le tracé mais qu’il s’était plié aux demandes du ministère, et qu’il n’avait pas le mandat d’évaluer sa pertinence. L’ensemble donnait l’impression de quelqu’un pressé de se dissocier d’un projet foireux.

Après, les briques n’ont plus cessé de tomber. Au mois d’août, toujours dans la foulée du dossier « Nos routes en déroute », un sondage du Journal de Q montrait qu’une majorité écrasante de Québécois - 85% - souhaitait maintenant qu’on investisse l’argent du troisième lien pour entretenir les routes existantes. Le lendemain, dans le même journal, d’anciens ministres des transports faisaient part de leur « incrédulité » et de leur « scepticisme » sur le projet et les délais annoncés. « Vous ne verrez jamais un tunnel entre Québec et Lévis de votre vivant » a lancé l’un d’eux sous le couvert de l’anonymat. Début septembre, on a apparemment découvert - mais on le savait déjà - que la construction se ferait dans l’habitat essentiel du bar rayé, un poisson inscrit au registre public des espèces en péril qu’on vient juste de réintroduire dans le fleuve. Les Hurons, puis les Innus, ont demandé à être consultés.Tout juste avant les élections fédérales, François Bonnardel brandit la menace d’instaurer un péage sur le troisième lien s’il n’avait pas de financement d'Ottawa, passant la puck de manière évidente à ses amis conservateurs qui entraient en campagne électorale. Il en avait pourtant exclu la possibilité jusque là.

Une certaine panique s’est installée dans le camp des promoteurs. Toute l’année durant, la CAQ s’est obstinément refusée à transmettre les critères d’évaluation du tracé choisi et a refusé de faire entendre le directeur du bureau de projet devant les parlementaires. Gilles Lehouiller, en réagissant à la nouvelle sur le bar rayé, a déploré qu'une « petite élite montréalaise » tente de faire dérailler le projet, alors qu’on ne les fait pas chier avec leurs affaires qui coûtent cher, disait-il en substance, tentant d'activer une énième chicane Québec-Montréal. François Legault a parlé du troisième lien comme d’un « projet vert » parce que des autos électriques allaient l’emprunter. Exaspéré par les critiques, le ministre de l'environnement a fini par dire qu’il n’avait pas besoin d’études environnementales sur le sujet avant d'en parler comme de « développement durable ».

Et pour clore l’année, on en a appris une bonne, comme on dit en québécois. Quelque mois avant le dévoilement du tracé, le président sortant de la Chambre de Commerce de Lévis, Martin Pellerin a acheté, pour trois fois le prix, des terrains en zonage agricole à Lévis, invalidant au passage l’argument selon lequel il n’y avait pas là de logique d’étalement urbain. Placé devant une apparence de conflit d’intérêts, l’intéressé n’a pas cherché à nier qu’il s’agissait d’un « placement à long terme ». Il s’est défendu d’avoir été en contact avec les différents partis politiques ou d’avoir obtenu de l’information privilégiée, même si des photos le montrent avec en compagnie de François Legault lors d'un diner de la chambre de commerce de Lévis portant spécifiquement sur le 3e lien.

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Depuis cinq ans ans, les gens de la ville de Québec sont devenus des geek du troisième lien, accumulant des savoirs dans toutes les sphères connexes qu’il touche - géographie, urbanisme, ingénierie, économie. Il a cristallisé les passions, animé les discussions, mobilisé citoyens et politiciens. Pourtant, en cette fin d’année 2019, la magie n’opère plus. Les politiciens semblent incapables de se faire élire là-dessus comme au bon vieux temps. La campagne fédérale a vu Andrew Scheer en faire sa priorité dans la région, seulement pour y perdre deux sièges - dans l'est de la rive-nord, il vaut la peine de le souligner. Le NPD a produit vidéos et pétitions contre celui-ci, qui furent accueillis par un silence de plomb dans les médias traditionnels. Québec solidaire a tenté d’en faire un élément-clé de sa campagne partielle dans Jean-Talon le mois suivant, sans résultat tangible. Récemment, lors d'un cocktail de financement, même Jean-François Gosselin tentait une forme de normalisation en disant que son parti « n’est plus seulement celui du troisième lien. »

On a par ailleurs le sentiment que tout a été dit. Ses principaux zélateurs y mettent moins d’entrain, après la pluie de briques de l’automne. De toute façon, plus besoin de pousser, le gouvernement caquiste faisant une monomanie de la réalisation de ses promesses. Ceux qui sont contre ont épuisé leurs arguments, qui ne pèsent rien dans un strict rapport de forces. Il ne sert à rien d'invoquer « la Science » contre des gens qui ont choisi de l'ignorer. Le troisième lien est une aberration qui va se réaliser parce que le gouvernement l’a promis. Il serait ironique que les gens de Québec, après avoir écoeuré toute la province avec leur projet, s’écoeurent eux-mêmes de celui-ci au moment de le construire. Ce projet né à Lévis risque de mourir à Lévis.

Pendant ce temps, le doute gagne du terrain : avec le projet de GNL Énergie Saguenay, le troisième lien est la principale cible des militants écologistes qui le conspuent sur toutes les tribunes. La glauque ambiance de fin du monde qui touche toutes les nouvelles sur l’environnement, devenue notre pain quotidien, semble le condamner. Réchauffement climatique, effondrement du vivant, catastrophes naturelles : comment, dans ces conditions, reproduire le modèle de développement qui nous mené là ? Au milieu de la vaste mobilisation pour le climat de l’automne, qui a culminé par une marche de 500 000 personnes à Montréal en présence de Greta Thunberg, le troisième lien semblait sorti d'une autre époque. On avait envie de lui donner du ok boomer.

En fait, le troisième lien s’est mis à chier dès qu’il s’est mis en branle pour de vrai. Cette chose faite pour parler n’a jamais été pensée pour être construite. Il y a entre le projet et sa réalisation le rapport qu’il y a entre le spirituel et le temporel. Le premier appartient au monde des idées, le deuxième au monde matériel ; le premier est pur, le deuxième est salissant. Le troisième lien est éthéré, il est une promesse : comme toute promesse il contient sa part de bonheur, et le bonheur est d’un autre monde. On ne réalise pas un mythe, on s’y projette.  La mise en chantier va entraîner des coûts, des imprévus, des difficultés, des inconvénients, des déceptions, du désenchantement, ses anciens alliés se mureront dans le silence, voire se retourneront contre lui. C'était une affaire de politiciens et d'animateurs radio, qui passent progressivement à autre chose.

La pire affaire qu’il puisse arriver au troisième lien, c’est sa réalisation.